I MODERNI AEROPLANI
LA STAMPA SPORTIVA 3 aprile 1904

L’annuncio che uno dei membri più attivi dell’Aero_Club di Parigi, il sig. Henry Deutsch de la Meurthe, ha fondato un premio di 25.000 franchi per il primo che riuscirà con un aeroplano a compiere un giro completo senza toccare terra, ha fatto nascere in molti il desiderio di conoscere quali progressi vennero fatti finora in questa speciale parte della questione più complessa della navigazione aerea. Ed invero ben poco si è fatto in Europa a confronto di quanto hanno fatto e stanno facendo gli studiosi americani. In Italia studi seri vennero fatti e fra i più noti studiosi partigiani del più pesante dell’aria, è dovere accennare al maggiore Cordero di Montezemolo, all’ing. Canovetti di Milano, così noto per le sue esperienze sulla resistenza dell’aria ed all’ing. Forlanini che inventò il più importante e primo elicoptero. Ora i lettori della Stampa Sportiva possano farsi una chiara idea dei progetti proposti e che certamente verranno quest’estate esperimentati, abbiamo creduto utile pubblicare il seguente articolo che tratta appunto dei moderni tipi di aeroplani. Mentre da un lato molti studiosi di aeronautica cercano di risolvere il problema della navigazione aerea con il più leggero dell’aria, molti altri invece cercano una via affatto opposta, cioè del più pesante dell’aria. Certamente il primo che pensò di navigare nell’aria non dovette che cercare di imitare gli uccelli, donde ne nacquero prima di tutti i cosidetti uomini volanti, cioè inventori che cercavano di muoversi in aria facendo uso di ali mosse tanto dalla forza muscolare dell’uomo, quanto da speciale forza motrice meccanica. Lo studio però del più pesante dell’aria ebbe un colpo tremendo nel suo sviluppo dalla mirabile scoperta dei fratelli Montgolfier: ora però che lo sport aereo è di nuovo parso in considerazione, anche il volo piano (vol plané) è ritornato in discussione e giù si propongono non solo premi d’incoraggiamento, come quello ultimamente proposto dal Deutsch, ma persino si cercano stabilire speciali records di inclinazione, di altezza, di velocità, di distanza, ecc Troppo in lungo ci condurrebbe la storia particolareggiata di tutti i sistemi proposti, e perciò noi ci intratterremo soltanto sugli ultimi e più importanti progetti. Un aeroplano con ali venne nel 1883 proposto da E. Smythies, ma non venne mai costrutto; si pretende invece sia stato costrutto ed esperimentato felicemente un aeroplano, anch’esso ad ali, dovuto al meccanico J. Houston di Greinwall; ma questi esperimenti non hanno avuto un controllo ufficiale. Nel 1891 Gustavo Trouvè presentò all’Accademia delle Scienze di Parigi un suo Aviateur-generateur-moteur-propulseur, ma anch’esso venne costrutto soltanto in piccole dimensioni. Nel 1894 Welner imamgina una macchina volante munita di grandi ruote di propulsione: interessante è invece la macchina volante costruita nel 1897 da Arturo Stentzel di Altona (Germania): essa è composta di due ali aventi la forma di quelle di un pipistrello: esse sono mosse da un motore a gas compresso ed hanno sei metri e quaranta di apertura ed una superficie superiore ai 6 metri quadrati. Il peso della macchina è di 34 kg., il motore ha la forza di 1 cavallo, e ad ogni colpo di ali la macchina avanza di 3 metri. Ma il più importante fra tutti gli apparecchi per volare è certamente quello ideato ed sperimentato dall'ing. Otto Lilienthal di Auklam (Pomerania). Fin da bambino si appassionò allo studio delle macchine per volare è sul volo degli uccelli. Nel 1891 incominciò seriamente le sue esperienze con un apparecchio da lui ideato: e riuscì così a planar su di una distanza di 6 a 7 metri; in seguito, lanciandosi da un'altezza di 5 metri, riuscì a percorrere distanze varianti da 20 a 35 metri: le più lunghe distanze erano ottenute quando il vento era un po' forte e quando egli volava nella direzione contraria al vento. Man mano che le esperienze riuscivano soddisfacenti, il Lilienthal aumentava l'altezza dalla quale si lanciava ed aumentava anche le dimensioni del suo apparecchio. Le ali del suo ultimo apparecchio pesavano 20 kg.: tutto l'insieme aveva così un peso totale di 100 kg. Nelle sue ultime esperienze egli riuscì a lanciarsi da una altezza di 30 metri ed a percorrere più di 200 e 300 metri. Ma per grande disgrazia della scienza, in un disgraziato esperimento eseguito il 9 agosto 1896, l'ing. Otto Lilienthal cadde con il suo apparecchio da una altezza di più di 30 metri e riportò ferite talmente gravi da morire 24 ore dopo. Egli non aveva che 45 anni, essendo nato il 24 maggio 1848. Le esperienze eseguite dal Lilienthal diedero una importante spinta allo studio della conquista dell'aria. Ma questi studi non ebbero luogo in Europa, ma bensì in America. Nel 1896 uno scienziato americano, Ottavio Chanute, in collaborazione ad Herring, fece importanti esperimenti nei dintorni di Chicago, sul lago Michigan; con l'apparecchio ideato dal Chanute l'Herring fece molte discese da una collina alta piii di trenta piedi: ma mentre dapprima l'apparecchio era simile a quello del Lilienthal, essi in seguito lo modificarono, adottando invece i piani sovrapposti come si ha nègli apparecchi di Archdeacon che vedremo in seguito; l'apparecchio più usato e che diede risultati importanti è stato quello che era composto di 2 piani sovrapposti. Agli areoplani non aventi motori di propulsione, come quelli di Lilienthal e come quelli che dànno appunto al volo piano si aggiunsero subito gli areoplani a motore. Più importante fra questi ultimi è l'areoplano Adler che venne esposto all'Esposizione di Parigi del 1900. Esso è composto di due grandi ali fisse, e la propulsione è ottenuta con due eliche ruotanti in senso inverso e mosse da motori leggeri a vapore: questi motori pesano (compreso il generatore, il motore ed il condensatore) circa 3 kg. per cavallo di forza. L'apparecchio N. 3, esperimentato nel 1897, pesava 500 kg. e la sua costruzione richiese cinque anni di lavoro. L'esperimento fatto il 14 ottobre 1897 non ebbe esito felice. Altro areoplano a motore è quello ideato da Horatio Philipps nel 1897 ed esperimentato su di una pista di 60 metri di raggio. Importante è anche l'areoplano Hiram Maxim, speciale per la sua caldaia a tubo di piccolo diametro e per il suo grande numero di piani. La macchina motrice comprendeva due macchine Compound di 150 cavalli azionanti ciascuna una speciale elica. Altri areoplani a motore sono: quello di Langley esperimentato sul Potomac, quello di Tatin e quello Richet, quello di Wilhelm Kress e quello di Hofmann. Ma gli areoplani moderni a volo piano sono senza motori: basta l'azione del vento sulla superficie dei piani dell'apparecchio per far correre (o meglio fare scorrere) a tutto l'insieme un piano più o meno inclinato. Generalmente l'esperimentatore si porta su di una torre o collina e di là prende il suo slancio per prendere terra a distanza più o meno grande a seconda dell'inclinazione di discesa. Fra coloro che trassero profitto dalle esperienze eseguite da Chanute e da Herring a Chicago, furono i fratelli Wilbur ed Orville Wright. Dapprima i fratelli Wright si slanciarono dalla sommità di una collina sabbiosa a Kitty-Hawk (Carolina del Nord): essi stessi spingevano dapprima l'apparecchio, ed al punto opportuno l'avviatore saliva sull'apparecchio: il peso del suo corpo faceva da motore e tutto l'insieme scorreva sogli strati aerei. Ora essi sono riusciti, il 17 dicembre scorso, a percorrere con un apparecchio munito di un motore di 12 cavalli, una distanza di più di 266 metri. L'apparecchio, composto di due piani, pesa 338 kg.; i piani hanno una superficie di 47 m2. Intanto il capitano Ferber, francese, della 17^ batteria alpina, scriveva ad Ernesto Archdeacon: « Il ne faut pas laisser l'aéroplane s'achener en Amérique ». L'Arclideacon non si fece ripetere due volte la raccomandazione, e già felici esperimenti del suo areoplano vennero fatti in questi ultimi anni. L'areoplano Archdeacon, costruito da Dargent, è costituito da due piani paralleli formati da intelatura in legno ricoperta in seta tesa. I due piani leggermente convessi hanno una lunghezza di m. 7,50; sono larghi m. 1,44 e distano fra di loro di m. 3,40. La superficie totale è di 22 mq. L'apparecchio porta due timoni: uno orizzontale, anteriore, è destinato alla direzione verticale: serve per la presa a terra diminuendo la velocità; l'altro verticale, posteriore, è destinato alla direzione nel piano orizzontale. Esso venne esperimentato sulle dune di Merlimont. Intanto per l'estate prossima si annunciano gare speciali di volo piano: il campo di prova saranno le dune di Merlimont che si prestano molto bene. Nelle gare vennero annessi tre records: record della inclinazione minimo, record della qualità sostenitrice e record della leggerezza specifica. Per queste gare sono destinati diversi importanti premi, fra i quali la Coppa Henry de Rothschild, una somma di 3000 frs. offerta da Archdeacon e molti altri premi. Fra i concorrenti si fanno citare i seguenti areoplani: Archdeacon, Ferber,Drzeldiecki, Balsan, Mallet, ecc. Ed in Italia quando si faranno esperienze simili? L'Italia, che già vanta un Dante da Perugia che centinaia di anni fa seppe planare sul lago Trasimeno, non vorrà certamente stare fra le nazioni indifferenti fra queste nobili gare della scienza e dello sport. Gli areoplani sono poco costosi, e non richieggono studi profondi per la loro costruzione. Ing. Effreu Magrini

ACHILLE BERTELLI
1855 - 1925

Pioniere dell'aeronautica e tecnico di versatile attività, nato a Brescia il 6 gennaio 1855, morto quivi il 24 luglio 1925. Si laureò in chimica a Pavia nel 1875. Emigrato in America, aperse a S. Francisco un laboratorio chimico-farmaceutico e divenne espertissimo nel ramo. Nel 1884 tornò in Italia, e fondò a Milano una fabbrica di prodotti chimici e farmaceutici, trasformatasi poi nella ditta che porta ancora il suo nome. Fu quindi attratto dalle ricerche aeronautiche, e pubblicò varî saggi sull'argomento, tra i quali si ricordano specialmente quelli sull'elicoptero, da lui ideato e costruito, quello sul fenomeno del risucchio e sulle reazioni delle correnti aeree sulle superficie convesse e paraboliche, ecc. In cooperazione col Cordero di Montezemolo costruì nel 1905-06 un apparecchio volante misto, che chiamò aerostave, accoppiante superficie portanti curve a un piccolo pallone incapace a reggere il peso dell'apparecchio, ma sufficiente ad attenuarlo. La mancanza di motore adatto impedì di dare agli esperimenti quel seguito che le prime prove avevano consigliato. Negli anni successivi si dedicò ai problemi meccanici e industriali attinenti alla fabbricazione e al commercio delle automobili, fondando in Brescia uno stabilimento che, trasformatosi variamente, diede vita all'attuale fabbrica OM. Contemporaneamente faceva brevettare una sua pompa ad emulsione per l'estrazione dell'acqua da vene profonde. Tale pompa venne largamente adottata dall'esercito italiano nella campagna di Libia. Durante la guerra il Bertelli diede la sua attività a molteplici opere assistenziali: si occupò nel dopo guerra di problemi economici, e specialmente di quello della rinascita agricola, di cui era competente e appassionato sostenitore. (da: www.treccani.it)

CRESCENZAGO (MI)

L’ingegner Enrico Forlanini, effettuò il volo inaugurale del suo dirigibile, il 9 luglio 1909, dal cantiere con hangar a Crescenzago, vicino a Cascina Gobba. L’hangar ed i prati utilizzati per le operazioni di decollo sembra accertato che fossero tra Crescenzago e la Gobba, ad oggi è difficile identificarne con certezza il luogo esatto. Si protende per dei terreni verso Cimiano, tra l’attuale parcheggio della metropolitana e la tangenziale.

MOTORE LAVAVASSEUR ANTONIETTE 24 CV, 1905

Motore a 8 cilindri disposti a V con angolo di 90°, raffreddato ad evaporazione. I cilindri sono in acciaio tornito con teste fucinate in acciaio. Le camicie per l'acqua di raffreddamento sono rivestite di rame depositato elettroliticamente. Le valvole sono laterali, disposte ad L; la valvola di aspirazione è automatica, mentre la valvola di scarico è comandata da una albero a camme sistemato entro la V dei cilindri, all'interno del carter. Il basamento è realizzato in alluminio fuso. La disposizione dei cilindri è tale per cui i cilindri di una fila risultano sfalsati rispetto i cilindri dell'altra in modo tale che due bielle opposte risultano attaccate alla stessa manovella. Peso di 72 kg. Le sue dimensioni erano: Altezza 79 cm, larghezza 86 cm, lunghezza 66 cm. Alesaggio 80 cm, 1400 giri al minuto.
La famiglia di motori Antoinette venne battezzata con questo nome in onore alla figlia di Jules Gastambide, socio e finanziatore delle attività di Levavasseur fin dal 1902. I motori progettati da Levavasseur furono i primi motori aeronautici realizzati in Europa. Già nel 1903 infatti Levavasseur fu in grado di progettare un motore in grado si sviluppare le doti di potenza necessarie per il decollo in un peso contenuto. Il sistema di refrigerazione evaporativo si basava sulla parziale evaporazione dell'acqua all'interno delle camicie dei cilindri, inviata poi a condensare in un condensatore posto sui fianchi della fusoliera. I motori Antoinette furono montati sui aerei di Santos Dumont con cui, nel 1906, si eseguirono i primi voli sul campo di aviazione di Bagatelle, presso Parigi. Montati sugli aerei di Bleriot, Ferber, Farman e Voisin, i motori Antoinette tra il 1906 e il 1908 riuscirono ad ottenere numerosi primati nelle varie esibizioni aviatorie. L'esemplare posseduto dal Museo Nazionale della Scienza e della Tecnologia "Leonardo da Vinci" è stato donato dalla società Leonardo da Vinci, fondata da Enrico Forlanini nel 1907, ed è probabile che sia stato adoperato dallo stesso Forlanini nel corso delle sue sperimentazioni sulla propulsione dei dirigibili.

Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst,1889
OTTO LILIENTHAL

Lingegnere tedesco Otto Lilienthal(Anklam 1848-Rhinow 1896) fu un pioniere del volo a vela, studiò il volo degli uccelli e, tra il 1890 e il 1896, realizzò una serie di alianti-libratori con i quali compì oltre 2000 voli, ognuno di qualche centinaio di metri; morì per un incidente causato da un vortice improvviso. Il trattato raccoglie numerosi dati aerodinamici derivanti da test effettuati dallo stesso Lilienthal con numeri e grandezze fisiche. Lilienthal concepì il volo umano in un modo molto vicino a quello di Leonardo, come volo imitativo degli uccelli.

LA STAMPA SPORTIVA 1907

AEROSTAVE BERTELLI 1905

Achillw Vertelli nel 1902 scrisse il trattato Icaro e Pegaso che contribuì a rafforzare le ragioni dell’aviazione contro quelle dell’aerostatica. Portò avanti parallelamente due filoni di studio, uno relativo agli elicotteri, che soleva chiamare “automobili aeree e uno per uno per velivolo alato battezzato Aerostave con apie superfici ricurve. In progetto del 1903 3 1904 Bertelli già delineò elicotteri simili a quelli moderni, azionati da motore a scoppio e con una lunga coda che recava un piccolo rotore anticoppia (…), ma il culmine della sua attività fu costituito dagli esperimenti in grande stile compiuti con il prototipo dell’Aerostave costruito in bambù e tela e provato grazie alla collaborazione dell’esercito. Il fertile rapporto fra Bertelli e i militari nacque dalla lettura di un articolo apparso nel 1903 sulla Rivista d’artiglieria e genio, scritto da un oscuro, ma di nobili natali, capitano del 23° reggimento d’artiglieria da campagna, il marchese piemontese Vittorio Cordero di Montezemolo. L’ufficiale vi propugnava il futuro successo degli apparecchi più pesanti dell’aria, in barba ai palloni sferici e ai dirigibili. L’ingegnere bresciano si mise in contatto con capitano Cordero di Montezemolo e insieme convinsero il ministero della Guerra a collaborare tramite il Battaglione Specialisti del Genio. Poiché l’Aerostave doveva essere dotato di un piccolo pallone oblungo a idrogeno, da 70 metri cubi e posto in posizione dorsale, la cui funzione non era ascensionale, quanto di mera stabilizzazione, Bertelli mandò Montezemolo, coi progetti in mano, alle officine Sourcouf di Parigi, per commissionare la costruzione del velivolo, nonché per procurarsi un motore Antoniette da 24 cavalli che doveva essere montato a prua della macchina con elica trattiva. Nella primavera del 195 lo strano apparecchio, la cui superfice alare misurava 40 metri quadrati, era pronto e venne trasportato alla caserma Cavour di Roma. Una volta assemblato nel cortile della caserma L’Aerostave si dimostrò difettoso, sia nella tenuta del pallone, sia nel funzionamento del motore. Mentre Bertelli era tornato a Brescia, Montezemolo testò una prima volta l’Aerostave sostituendo il motore con una zavorra e facendola trainare da un’automobile. Considerato che il pallone dorsale serviva solo ad aumentare la resistenza aerodinamica, lo fece rimuovere e sostituire da una lunga chiglia in tela per dare stabilità sull’asse di imbardata. Nella nuova veste, finalmente depurata da ogni relitto di aerostatica, l’Aerostave Bertelli fu collaudata nella Piazza d’Armi di Roma il 7 giugno 1905, trainata da pariglie di dodici cavalli. A bordo della macchina si sedette Montezemolo, che potè sollevarsi fino a una quota di 30 metri circa. A causa di una brusca frenata del tiro l’Aerostave ricadde bruscamente a terra. L’esperimento aveva dimostrato che l’aggeggio di Bertelli era in grado, sotto una certa spinta, di generare potenza ascensionale. Nel complesso tuttavia l’esperimento era stato un fallimento e il ministero della Guerra pretese il risarcimento dei costi della collaborazione. Nel 1908 progettò l’elicottero Autovol aiutato dal veneziano Chiribiri, capo officina dell’azienda automobilistica Brixia-Zust.